汽車鼓風機工作電路圖：【原】【視頻課堂】汽車空調鼓風機電路圖詳解

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　　本期視頻課堂為大家分享汽車空調線路圖。汽車空調有一個元件相信大家非常熟悉，空調的控制面板，它會控制空調的風速、空調的各個功能和AC循環等。

　　以大眾某款車的空調線路圖為例，可以看到空調線路圖中4.0、2.5、1.0這些數字，黑紅、藍紅、紅色等標識；數字越大，線越粗；標識表示線的顏色：紅色表示紅色線，黑紅表示紅線和黑線組成線束。

　　除了標識以外，還有一些其他的（元件），比如空調繼電器，空調的檔位開關，空調的暖風電阻，鼓風機，進氣風門電磁閥（四伏電機），蒸發箱溫度傳感器，室內溫度傳感器。這樣我們看電路圖會比較直觀。

　　當我們了解電路圖中線束的顏色、粗細、電子元器件以后，接下來看線路圖，會更加容易一些。

　　舉個栗子

　　壓縮機的空調電路圖：

　　電源經空調保險，到空調繼電器，由繼電器接通以后，到六號針腳，會有一個回路產生，六號針腳是黑綠色，有一根線到檔位開關，到鼓風機，控制鼓風機的運轉。S16這根線：在繼電器里通過一號針腳進行搭電，搭電以后八號腳和四號腳進行開關閉合，紅色線進入電源，直接到檔位開關，由檔位開關來控制鼓風機的運轉。

　　順序：點火開關-空調保險-空調繼電器-檔位開關-鼓風機電阻-鼓風機

　　汽車空調電路圖里涵蓋了多種工況電路圖，同樣是經過保險的電源線，到第二期空調的連接點，進入第二期到AC開關，由AC開關導通第七線（黃藍），由綠色線直接到空調繼電器，產生一個同樣的電磁開關，一號腳、二號腳接地導通，八號與七號進行開關閉合，開關閉合以后黑黃線獲得了4.0電源。通過線路到第八腳，連接在我們空調暖風電阻一號腳位置，通過一號腳連接四號腳，連接我們的鼓風機，使鼓風機工作。AC開關按下去，以慢速來進行運轉，目的是為了防止蒸發箱表面結霜。同時，我們還可以通過檔位開關來控制鼓風機的工作。

汽車鼓風機工作電路圖：一文看懂汽車空調系統的電路圖和工作原理

　　該電路采用德國大眾汽車公司獨具特色的縱向排版方式，整個電路上部約1/4部分表示中央繼電器板總成，最下面一橫線表示接地線，接地線至上部中央繼電器板之間從左到右集依次是各種電路元件、開關、連接導線等，接地線下面的數字則把各種電路元件、開關、連接導線在圖紙上的唯一位置以數字序號表示出來。在某一序號的位置上通常只對應畫一個元件或一根導線。

　　一汽大眾速騰空調電路如圖1-圖5所示，從左至右按主要部件的工作情況可分成三大部分：第一部分即圖1-圖2中1～22位置是鼓風機V2的控制電路；第二部分即圖2-圖5中從16～58位置是壓縮機電磁離合器線圈N25及內循環真空電磁閥N63的控制電路；第三部分即圖3、圖5中從31～45及64～68位置為電子風扇V7、V8的控制電路。三方面電路互相聯系，互相滲透，構成較完善的整個汽車空調系統的控制電路。

　　圖1▲

　　(汽車維修技術網

　　圖2▲

　　圖3▲

　　圖4▲

　　圖5▲

　　1. 鼓風機V2的控制電路

　　鼓風機除了在制冷系統工作時將冷風吹向車廂內各個角落處，還要用于車廂內的通風與暖氣以及前風窗玻璃的除霜去霧等功能的吹風，所以它應該在點火開關接通后即可進行控制操作。根據鼓風機工作情況，鼓風電機電路可分為兩種工況，分析如下：

　　（1）點火開關接通后滿足通風或去霧除霜功能的電路分析

　　根據車輛通風或去霧除霜功能的要求，無論發動機處于熄火還是工作狀況，都應滿足車輛通風或去霧除霜功能的基本操作。為此只要點火開關接通，中央繼電器板內X線將有電，這將導致空調繼電器的一組觸點進入工作狀態，即圖中J32的3-1腳之間的線圈與對應所控制的觸點，其工作狀況如下：

　　合上點火開關，使X線有電，于是X線+→S16→J32/（3-1）→J32/（8-6）+

　　上式中，X線為中央繼電器板中大容量用電設備電源線，當點火開關在啟動狀態，或熄火，X線都是有電的，用X線右上角加+表示，即X線+；“–”表示某個元件總成內部的連接線；“→”表示各元件之間的連接導線；S16表示第16號熔絲。另外J32/（3-1）分子中J32表示元件名稱；分母括號中3與1分別表示J32元件上的3號與1號接線柱；J32右上角的+號表示J32的3-1接線柱之間的線圈得電；而J32/（8-6）+表示J32的8-6腳之間接通；而如果是J32/（8-6）則表示J32的8腳至6腳。以上表示方法在后述文中還常會用到。

　　上式中由于J32/（3-1）電磁線圈得電，又導致J32/（8-6）+，于是產生如下工作電流：

　　30號線→S6→J32/（8-6）+→E9/2+

　　當鼓風機處于任意擋速度運轉時，通過操作空調面板上的出風方向控制旋鈕，即可改變出風的流動方向，以實現通風、取暖和除霜去霧等不同功能。

　　（2）空調開關E30接通后鼓風機運轉的電路分析

　　發動機啟動后，如果直接接通空調開關E30，而此時如果并沒有接通鼓風機開關E9電路，但鼓風機仍將以最低轉速自動運轉，以保證汽車空調在制冷系統工作后，有循環風吹經蒸發器的散熱片及蛇形管的表面，不至于引起因蒸發器表面溫度太低而結霜，同時也不至于蒸發器內制冷劑由于吸收不到熱量而以液態形式進入壓縮機。空調開關E30接通后，鼓風機運轉的電路如下：

　　X線→S16→E30/（5-6）→J32/（2-1）

　　J32的2-1腳線圈有電，將導致J32/（8-7）+，于是有電流如下：

　　30號線→S6→J32/（8-7）→N23/（1-4）→V2（1-2）→接地而直接流通鼓風機以最低轉速擋自動運轉。此時如果操作鼓風機開關E9，仍可改變V2的轉速。

　　對于一汽大眾速騰的空調操作開關，由于在E30不工作時，可單獨操作E159，即圖中16～19位置上，所以在進行取暖或除霜去霧工作時，可進行內外循環工作方式的切換，這一點也是一汽大眾速騰在空調操作功能上的獨到之處。

　　2. 壓縮機電磁離合器線圈N25的控制電路

　　這里所述的壓縮機電磁離合器的控制部分，是指空調E30開關合上后所控制的所有電路。這些電路可分成四個部分：

　　（1）空調繼電器J32的控制電路

　　在發動機工作以后，中央繼電器板內30號線、15號線與X號線都已有電，此時合上空調開關E30/（5-6）+便有如下繼電器的控制電路：

　　X線+→S16→E30/（5-6）→J32/（2-1）

　　J32的（2-1）線圈得電，將導致鼓風機以最低轉速運轉。

　　此時如果操作鼓風機開關E9，則可改變V2的轉速。

　　（2）內循環真空繼電器線圈N63控制電路

　　當空調開關E30/（5-6）+合上后，則E30/（2-1）+的觸點也將同步合上，但是開關的這種功能單從圖紙的開關符合上是無法確定的，這也是電路圖的遺憾之處，在此必須補充說明。所以當E30/（5-6）+合上后，即有E30/（2-1）+，所以N63控制電路如下：

　　X線→S16→E30/（2-1）→N63/（2-1）→接地

　　于是N63接通了控制進氣門真空馬達的真空氣源，真空馬達通過拉桿進氣風門，使進風門從外循環位置轉向內循環位置。

　　（3）風扇繼電器J293的空調開關E30信號電路

　　當空調開關E30/（5-6）+合上后，就有E30空調開關的信號電流通到風扇J293，電路如下：

　　X線→S16→E30/（5-6）→E33/（1-2）→F38/（1-2）→F129/（2-1）→F40/（2-1）→J293/T10/3

　　上式中F38為環境溫度開關，大約在2℃以上為接通狀態，2℃以下斷開狀態；E33為蒸發器表面防霜開關。F40為發動機高溫開關，當發動機水溫在120℃以上時切斷，120℃以下則接通，F129是安裝在儲液干燥器上的復合壓力開關，其中1與2號腳是在空調系統制冷劑壓力大于0.196MPa及小于3.14MPa時接通，而3號與4號腳則在系統制冷劑壓力大于1.77MPa時接通，而小于1.37MPa時又切斷；但此時盡管風扇繼電器J293的T10.3腳已經收到E30開關的工作信號，然而J293對于壓縮機電磁離合器N25的控制信號并不馬上在J293/T10/10腳輸出，它還要受到另外一個信號的控制，所以有下面第（4）方面的電路。

　　（4）與發動機電腦J220相聯系的控制電路

　　一汽大眾速騰在發動機部分雖稍做改動，但總體上仍采用與時代超人相同的電噴發動機2VQS，所以也采用了相同的發動機控制電腦J220，即BOSCHM3.8.2控制單元。該發動機控制單元J220與空調開關E30相連，還通過安裝在發動機艙繼電器一熔絲盒內RL2位置上的空調壓縮機切斷繼電器J26與風扇繼電器J293/T10/8的腳相連接，對空調實現如下的控制功能。

　　在發動機正常工況條件下，如果接通空調開關E30，BOSCHM3.8.2控制單元會在接到空調E30信號后140ms內接通壓縮機電磁離合器線圈電路，空調便開始工作，由于空調工作要引起發動機輸出功率和轉速的變化，為此發動機控制單元通過控制部件J338始終維持發動機怠速穩定。另外在下列工況下，發動機控制單元將切斷空調壓縮機的工作。

　　當駕駛員急加速把油門突然踩到底時；

　　當發動機節氣門控制器J338處于緊急運行模式時；

　　當發動機冷卻水溫度超過120℃時；

　　為此與發動機電腦J220相聯系的控制電路如下：

　　當發動機工作后，按下空調開關E30，E30通知發動機電腦的信號電流如下：

　　X線一S16→E30/（5-6）→E33/（1-2）→F38/（1-2）→F129/（2-1）→F40/（2-1）→J220/T80/10

　　如果發動機電腦不允許空調電路工作，則J220/T80/8腳就會輸出低電壓信號至J26/86，否則J220/T80/8腳將會輸出高電壓信號至J26/86，見圖中50位置，控制J26的觸點保持閉合，其工作過程如下。在電路圖的50位置上有。

　　J220/T80/8→J26/（86-85）+→接地

　　如果J26/（86-85）+則先前到達J293/T10/3端的空調開關E30工作信號將進一步經過J26/（30-87a）送到J293/T10/8，電流如下：

　　J293/T10/3→J26/（30-87a）→J293/T10/8

　　J293/T10/8收到E30/（5-6）+信號后立刻在相應輸出端J293/T10/10輸出高電壓至壓縮機電磁離合器線圈N25，使N25，壓縮機電磁離合器吸合，制冷系統進行循環工作。

　　空調電子風扇繼電器J293的頂面一端有兩個熔絲，都是30A的規格，其中一個是電子風扇V7、V8的短路保護控制，另一個是壓縮機電磁離合器線圈N25短路保護控制。

　　3. 電子風扇的控制電路

　　在汽車上，電子風扇安裝在發動器散熱器的后面，電子風扇的運轉及對應轉速受到發動機冷卻水溫度以及空調運轉及工況的雙重控制，桑塔納3000空調的電子風扇的控制電路在電路圖中29～68位置之間，分析如下：

　　①當發動機水溫達到95℃時，安裝在發動機散熱器上熱敏開關F18的低溫擋觸點閉合，圖中68號位置上的F18/（1-2）+。

　　V7、V8低速擋的電流路徑如下：

　　A/+→S301→S211→F18/（1-2）+→V7/（2-3）→A/–→V8/（2-3）

　　式中，A/+分子A表示蓄電池；分母中“+”表示蓄電池正極；相應的A/–表示蓄電池負極；于是電子風扇V7、V8以低速擋運轉。

　　②當發動機溫度達到105℃時，圖中67號位置上的F18/（1-3）+，即高速擋觸點閉合，于是高速擋電流路徑如下：

　　A/+→S301→S211→F18/（1-3）+→J293/T10/7

　　圖中37-44位置上J293是空調的風扇繼電器，主要起到功率的放大與控制作用，用于控制電子風扇V7、V8及壓縮機電磁離合器N25。當J293的T10/7腳接到F18/3腳高速擋運轉信號后，在37號上J293的T4/2，即J293/T4/2輸出高電壓信號并送至31號位置V8/1腳與34號位置V7腳，于是V7、V8高速運轉。

　　由于僅當發動機冷卻液溫度足夠高，大于等于95℃后，發動機散熱器與空調冷凝器的電子風扇就會旋轉，所以在高溫季節，即使發動機熄火后的較長時間內，電子風扇仍會高速旋轉，這主要是發動機冷卻水實際溫度較高所致，如果發動機實際水溫已低于92℃，電子風扇仍在旋轉，則可能是F18或風扇電路存在其他故障。

　　③當空調開關E30/（5-6），電子風扇也會低速旋轉，分析如下：

　　在圖中19-21號位置上空調開關E30/（5-6）+后，有電流如下：

　　X線→S16→E30/（5-6）→E33/（1-2）→F38/（1-2）→F129/（2-1）→F40/（2-1）→J293/T10/3

　　而當J293/T10/3腳接到信號后，J293相對應的J293/T4/3輸出端輸出高電壓信號至V7、V8的2腳，使V7、V8以低速擋運轉。以上分析可見，只要空調開關E30合上，電子風扇就會低速運轉，以滿足空調工作時對冷凝器的散熱要求。

　　④運行中的空調系統在高壓壓力達到1.77MPa時，電子風扇也會高速旋轉。分析如下：

　　如果運行中的空調系統在高壓壓力達到1.77MPa時，則安裝在儲液干燥器上的復合壓力開關F129/（4-3）+，（圖中46號位置上）于是有電流如下：

　　X線→S216→F129/（4-3）→J293/T10/2

　　當J293/T10/2接收到信號后，就會控制其相應輸出端T4/2輸出高電壓，該高電壓通至V7、V8的1號腳，使V7、V8以高速擋轉速旋轉，以加大冷凝器的散熱速度，直至系統壓力下降到1.37MPa時F129的4-3腳斷開，電子風扇又恢復低速擋運轉。

汽車鼓風機工作電路圖：一種汽車空調鼓風機控制電路的制作方法

　　專利名稱：一種汽車空調鼓風機控制電路的制作方法

　　技術領域：

　　本實用新型涉及ー種汽車空調鼓風機，尤其涉及一種汽車空調鼓風機控制電路。

　　背景技術：

　　目前，很多汽車空調鼓風機控制采用調速電阻器來控制鼓風機的轉速。因為鼓風機轉速是由通過其電流的大小來決定的，要調控鼓風機的轉速，只需改變鼓風機的電流即可。而這樣的通過改變電阻器的電阻來調控鼓風機的轉速的方法實現雖簡單，但不易撐控。

　　實用新型內容本實用新型要解決的技術問題是提供一種汽車空調鼓風機控制電路。為達到上述目的，本實用新型的技術方案如下一種汽車空調鼓風機控制電路，所述鼓風機控制電路的輸出端與功率MOS管相連，所述鼓風機控制電路的另一端與微控制器相連，所述功率MOS管與鼓風機相連，所述鼓風機與微控制器相連。優選的,所述的鼓風機控制電路包括鼓風機的電源信號FAN_PWR,電源信號FAN_PWR通過第一電阻Rl與第二運算放大器ΠΒ的正極相連，第二運算放大器ΠΒ的正極通過并接的第三電阻R3和第一電容Cl后接地，鼓風機的反饋信號FAN_FB通過第二電阻R2與第二運算放大器ΠΒ的負極相連，第二運算放大器ΠΒ的負極通過第二電容C2與電源地相連，第二運算放大器ΠΒ的輸出信號通過并接的第四電阻R4和第四電容C4反饋到其負極輸入端,第二運算放大器的輸出端通過第五電阻RS連到CPU的米樣信號ANI7,第五電阻RS的另一端通過第三電容C3接地；第二運算放大器UlB的輸出端通過第二十二電阻R22與第一運算放大器UIA的正極相連，第一運算放大器UIA的負極通過電解電容El與地相連，CPU的控制信號V_C0N經過第六電阻R6與第一運算放大器UIA的負極相連，CPU的控制信號V_C0N通過第七電阻R7與電源地相連第一運算放大器ΠΑ的輸出端通過第五積分電容CS連到其正極輸入端，第一運算放大器的輸出端通過第二十五電阻R2S與第一三極管TRl的集電極相連，第一三極管TRl的發射極與電源地相連，CPU的開關控制信號FAN_CUT通過第二十四電阻R24與第一三極管TRl的基極相連，電源信號VCC通過第二十三電阻R23與CPU控制信號FAN_CUT相連，第一三極管TRl的基極通過第六電容C6與電源地相連，鼓風機的控制信號FAN_CTR通過第二十六電阻R26與第一三極管TRl的集電極相連功率MOS管的漏極與鼓風機的負極相連，DC12V電源正極與鼓風機的的正極相連，DC12V電源負極與MOS管的源極相連鼓風機電路的控制信號FAN_CTR接MOS管的柵極，從鼓風機的負端引出反饋信號FAN_FIB接鼓風機電路的反饋信號輸入端FAN_FIB，鼓風機的DC12V電源接鼓風機電路的電源信號輸入端FAN_PWR。通過上述技術方案，本實用新型的有益效果是通過控制鼓風機電路的輸出電壓即可改變MOSFE下NI柵源之間的電流，從而可控制鼓風機的轉速。

　　為了更清楚地說明本實用新型實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本實用新型的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。圖I是本實用新型的模塊圖；圖2是圖I中鼓風機控制電路的具體線路圖；圖3是圖I中功率MOS管具體線路圖。·具體實施方式

　　為了使本實用新型實現的技術手段、創作特征、達成目的與功效易于明白了解，下面結合具體圖示，進ー步闡述本實用新型。由圖I可見，本實用新型一種汽車空調鼓風機控制電路，所述鼓風機控制電路的輸出端與功率MOS管相連，所述鼓風機控制電路的另一端與微控制器相連，所述功率MOS管與鼓風機相連，所述鼓風機與微控制器相連。所述微控制器讀取鼓風機當前的工作狀態，并通過鼓風機電路控制鼓風機的運轉。鼓風機控制電路包括反饋運算電路，對鼓風機電源、反饋信號進行差分比例運算；微控制器控制信號輸入電路，鼓風機控制信號輸出電路，對微控制器的控制信號進行積分運算；鼓風機開關電路，控制鼓風機的開斷。由圖2可見,所述的鼓風機控制電路包括鼓風機的電源信號FAN_PWR,電源信號FAN_PWR通過第一電阻Rl與第二運算放大器ΠΒ的正極相連，第二運算放大器ΠΒ的正極通過并接的第三電阻R3和第一電容Cl后接地，鼓風機的反饋信號FAN_FIB通過第二電阻R2與第二運算放大器ΠΒ的負極相連，第二運算放大器ΠΒ的負極通過第二電容C2與電源地相連，第二運算放大器ΠΒ的輸出信號通過并接的第四電阻R4和第四電容C4反饋到其負極輸入端，第二運算放大器的輸出端通過第五電阻R5連到CPU的采樣信號ANI7，第五電阻R5的另一端通過第三電容C3接地第二運算放大器ΠΒ的輸出端通過第二十二電阻R22與第一運算放大器ΠΑ的正極相連，第一運算放大器ΠΑ的負極通過電解電容El與地相連，CPU的控制信號V_C0N經過第六電阻R6與第一運算放大器UIA的負極相連，CPU的控制信號V_C0N通過第七電阻R7與電源地相連第一運算放大器UIA的輸出端通過第五積分電容C5連到其正極輸入端,第一運算放大器的輸出端通過第二十五電阻R25與第一三極管TRl的集電極相連，第一三極管TRl的發射極與電源地相連，CPU的開關控制信號FAN_CUT通過第二十四電阻R24與第一三極管TRl的基極相連，電源信號VCC通過第二十二電阻R23與CPU控制信號FAN_CUT相連，第一三極管TRl的基極通過第六電容C6與電源地相連，鼓風機的控制信號FAN_CTR通過第二十六電阻R26與第一三極管TRl的集電極相連由圖3可見，調速模塊功率MOS管的漏極與鼓風機的負極相連，DC12V電源正極與鼓風機的的正極相連，DC12V電源負極與MOS管的源極相連。鼓風機電路的控制信號FAN_CTR接MOS管的柵極，從鼓風機的負端引出反饋信號FAN_F/B接鼓風機電路的反饋信號輸入端FAN_FIB，鼓風機的DC12V電源接鼓風機電路的電源信號輸入端FAN_PWR。[0018]由MOS管的特性可知，流過漏源的電流iD與柵源間的電壓Ufc成一定的函數關系iD=f (Ugs) /Uds當 Ugs為零或很小吋，MOS管中不會有電流，管子處在截止狀態；當Ugs > Utn(Utn為MOS管的導通電壓)后，在Uds比較小時，iD與Uds(漏源之間的電壓)成近似線性關系，因此可把漏極和源極之間看成是ー個可由Ugs進行控制的電阻，Ugs越大，曲線越陸，等效電阻越小。當Ugs > Utn，在Uds比較大時，iD僅決定于Ues，而與Uds幾乎無關，D、S之間可以看為ー個受Ues控制的電流源。所以通過控制鼓風機電路的輸出電壓Ues即可改變MOSFE-Nl柵源之間的電流，從而可控制鼓風機的轉速。本實用新型的目的是控制鼓風機轉速，FAN_PWR和FAN_F/B為鼓風機兩端的電壓信號，代表鼓風機的工作電壓，經比例運算電路后得到的電壓值作為鼓風機的采樣電壓送到微控制器，微控制器將該電壓與設定的控制電壓進行比較后去控制鼓風機的轉速(電壓)，使鼓風機的實際電壓與設定的控制電壓相等鼓風機打開關閉則通過微控制器控制FAN_CUT信號實現。在圖2中FAN_PWR為鼓風機電源FAN_F/B為鼓風機反饋信號ANI7為CPU的采樣信號V_C0N為鼓風機電路的控制信號FAN_CUT為開關控制信號FAN_CTR為鼓風機控制信號本實用新型充份考慮到了各種干擾雜波存在的情況，有效的抑制了各種干擾和高頻雜波，保證了電路的穩定工作。以上顯示和描述了本實用新型的基本原理和主要特征和本實用新型的優點。本行業的技術人員應該了解，本實用新型不受上述實施例的限制，上述實施例和說明書中描述的只是說明本實用新型的原理，在不脫離本實用新型精神和范圍的前提下，本實用新型還會有各種變化和改進，這些變化和改進都落入要求保護的本實用新型范圍內。本實用新型要求保護范圍由所附的權利要求書及其等效物界定。

　　權利要求1.一種汽車空調鼓風機控制電路，其特征在于所述鼓風機控制電路的輸出端與功率MOS管相連，所述鼓風機控制電路的另一端與微控制器相連，所述功率MOS管與鼓風機相連，所述鼓風機與微控制器相連。

　　2.根據權利要求I所述的ー種汽車空調鼓風機控制電路，其特征在于所述的鼓風機控制電路包括鼓風機的電源信號(FAN_PWR)，電源信號(FAN_PWR)通過第一電阻(Rl)與第ニ運算放大器(UIB)的正極相連，第二運算放大器(UIB)的正極通過并接的第三電阻(R3)和第一電容(Cl)后接地，鼓風機的反饋信號(FANFB)通過第二電阻(R2)與第二運算放大器(UIB)的負極相連，第二運算放大器(UIB)的負極通過第二電容(C2)與電源地相連，第ニ運算放大器(ΠΒ)的輸出信號通過并接的第四電阻(R4)和第四電容(C4)反饋到其負極 輸入端，第二運算放大器的輸出端通過第五電阻(RS)連到CPU的采樣信號(ANI7)，第五電阻(RS)的另一端通過第三電容(C3)接地；第二運算放大器(UlB)的輸出端通過第二十二電阻(R22)與第一運算放大器(UIA)的正極相連，第一運算放大器(UIA)的負極通過電解電容(El)與地相連，CPU的控制信號(V_C0N)經過第六電阻(R6)與第一運算放大器(UIA)的負極相連，CPU的控制信號(V_C0N)通過第七電阻(R7)與電源地相連第一運算放大器(UIA)的輸出端通過第五積分電容(CS)連到其正極輸入端，第一運算放大器的輸出端通過第二十五電阻(R2S)與第一三極管(TRl)的集電極相連，第一三極管(TRl)的發射極與電源地相連，CPU的開關控制信號(FAN_CUT)通過第二十四電阻(R24)與第一三極管(TRl)的基極相連，電源信號(VCC)通過第二十三電阻(R23)與CPU控制信號(FAN_CUT)相連，第一三極管(TRl)的基極通過第六電容(C6)與電源地相連，鼓風機的控制信號(FAN_CTR)通過第二十六電阻(R26)與第一三極管(TRl)的集電極相連功率MOS管的漏極與鼓風機的負極相連，DC12V電源正極與鼓風機的正極相連，DC12V電源負極與MOS管的源極相連，鼓風機電路的控制信號(FAN_CTR)接MOS管的柵極，從鼓風機的負端引出反饋信號(FAN_FIB)接鼓風機電路的反饋信號輸入端(FAN_FIB)，鼓風機的DC12V電源接鼓風機電路的電源信號輸入端(FAN_PWR)。

　　專利摘要本實用新型涉及一種汽車空調鼓風機控制電路，所述鼓風機控制電路的輸出端與功率MOS管相連，所述鼓風機控制電路的另一端與微控制器相連，所述功率MOS管與鼓風機相連，所述鼓風機與微控制器相連。本實用新型通過控制鼓風機電路的輸出電壓即可改變MOSFET-N1柵源之間的電流，從而可控制鼓風機的轉速。

　　文檔編號F04D27/00GKSQ

　　公開日2012年9月26日 申請日期2011年11月10日 優先權日2011年11月10日

　　發明者張晶, 徐偉, 文玉遠, 王文忠 申請人:上海福太隆汽車電子科技有限公司

汽車鼓風機工作電路圖：汽車空調暖風系統的組成和工作原理

　　汽車的暖風系統可以將車內的空氣或從車外吸入車內的空氣加熱，提高車內的溫度。汽車的暖風系統有許多，按熱源的不同可分為熱水取暖系統、燃氣取暖系統、取暖系統等，目前小車上主要采用熱水取暖系統，大型車輛上主要采用燃氣取暖系統。

　　汽車空調暖風系統的組成

　　1) 熱水取暖系統的工作原理

　　熱水取暖系統的熱源通常采用發動機的冷卻水，使冷卻水流過一個加熱器芯，再使用鼓風機將冷空氣吹過加熱器芯加熱空氣，使車內的溫度升高，見圖4－40。

　　(汽車維修技術網

　　的組成和

　　圖4-40 熱水取暖系統的工作原理

　　2) 熱水取暖系統的組成和部件的

　　熱水取暖系統主要由加熱器芯、水閥、鼓風機、控制面板等組成。

　　（1）加熱器芯

　　加熱器芯的結構如圖4－41所示，由水管和散熱器片組成，發動機的冷卻水進入加熱器芯的水管，通過散熱器片散熱后，再返回發動機的。

　　圖4-41 加熱器芯

　　（2）水閥

　　水閥用來控制進入加熱器芯的水量，進而調節暖風系統的加熱量，調節時，可通過控制面板上的調節桿或旋鈕進行控制，其結構見圖4－42。

　　圖4-42 水閥

　　（3）鼓風機

　　鼓風機由可調節速度的和鼠籠式風扇組成，其作用是將空氣吹過加熱器芯加熱后送入車內。調節電動機的速度，可以調節向車廂內的送風量。鼓風機的結構見圖4-43。

　　圖4-43 鼓風機

　　3) 熱水取暖系統調節溫度的方式

　　4) 就暖風系統而言，其溫度的調節方式有兩種，一種是空氣混合型，另一種是水流調節型。

　　（1）空氣混合型

　　這種類型的暖風系統在暖風的氣道中安裝空氣混合調節風門，這個風門可以控制通過加熱器芯的空氣和不通過加熱器芯的空氣的比例，實現溫度的調節，目前絕大多數汽車均采用這種方式，其示意圖見圖4-44。

　　圖4-44 空氣混合型暖風系統

　　（2）水流調節型

　　這類暖風系統采用前述的水閥調節流經加熱器芯的熱水量，改變加熱器芯本身的溫度，進而調節溫度。其調節的示意圖見圖4-45。

　　在大、中型客車上，僅靠發動機冷卻水的余熱取暖是遠遠滿足不了要求的，為此，在大客車中常采用燃氣取暖系統。燃氣取暖系統的示意圖見圖4-47， 燃油和空氣在中混合燃燒，加熱發動機的，加熱后的水進入加熱器芯向外散熱，降溫后返回發動機再進行循環。

　　簡單而供熱可靠，不另需，只要發動機工作，便可產生熱水。其缺點是必須在發動機冷卻水溫度上升到大循環時才能供暖，在寒冷季節供暖量顯得有些不足，甚至導致發動機過冷，影響發動機的正常工作；在取暖時，發動機的運行增加了發動機的；大型客車僅依靠這種裝置難以滿足供暖要求，而且新型的效率高， 可用作暖的余熱相對比少，所需升溫時間比稍長，。

　　缺點：效率低、復雜、體積較大，如果熱交換器漏氣，則廢氣進入車廂，造成污染。目前很少使用該取曖方式。

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